なぜ日本の鉄道は「異次元」の正確さを誇るのか？世界が驚嘆するインフラの秘密

日本の鉄道網は、なぜこれほどまでに高精度で、かつ快適なのでしょうか？定時運行の徹底から駅の効率的なレイアウトまで、日本の鉄道システムの背後にあるエンジニアリングや運営の哲学について議論しましょう。

鉄道は素晴らしいけど、面白い状況だよ。ちょうど京都にいたんだけど、北陸新幹線の延伸に反対するチラシをどのお寺でも見かけたんだ。日本人に聞いたら、こういう反対運動は昔からあるみたいだね（日本の鉄道の歴史を調べたんだけど、当時は多くの日本人が景観を損なうと考えていて全く望んでいなかったらしい）。アメリカのNIMBY（自分の家の近くに施設を作るなという人々）と似ているけど、決定権は中央政府にあるから、彼らに実質的な力はないんだってさ。アメリカも同じようにすべきだね（今の連邦政府は不安定極まりないけど、全体として見れば改善になると思う）。

日本は自動車のインフラも凄いよ！この前、山間部に住む親戚を訪ねた時、トンネルやループ橋の数と質の高さに感動した。高速道路も鉄道運賃のように有料化されていて民営化されているから、政府の補助金に頼る必要が減っているんだよね。

一般的に香港の地下鉄は世界一だと言われているよね。理由は色々あるけど、一番の理由は「地理」だよ。街の大部分が山と海に挟まれた細長い都市回廊になっていて、人口の大部分を支えるために数本の地下鉄路線に資金を集中させれば済むからなんだ。

この記事は良いけど、長距離列車という点では日本も同じことが言えるのか疑問だね。フランスやドイツと違って、日本は基本的に「一本の棒」みたいなものだ。鹿児島から函館まで、福岡、広島、大阪、京都、横浜、東京、仙台などを経由する一本の路線上に人口の大部分が集中している。だから、そこ一本に新幹線を通すだけで、全員をカバーできるんだ。

「日本の自由な土地利用規制により、鉄道沿線に新しい住宅地を建設するのが簡単になり、通勤者は都心部へ容易にアクセスできる。また、都心部の高密度化も可能になり、通勤者が行きたい場所が増える」

これがこの記事で一番重要な一節だね。日本のゾーニング（用途地域指定）の仕組みがどれほど独創的で、我々欧米人が夢見ることしかできないような形で社会に利益をもたらしているかは、いくら強調しても足りないよ。

素晴らしい記事だけど、日本人が誰にとっても有益な妥当な規制を選択できた理由には、調和を尊ぶ文化が大きく関わっていることを無視できないと思う。我々の国では、たとえそれがシステム全体を悪くしていても既得権益を守ろうとする人たちがいるせいで、最も合理的な土地利用改革さえ通すのに苦労しているからね。

日本の公共交通機関は良いけど、スイスのシステムにはかなわないね。大都市を離れるとカバー範囲がまばらだし、それなりに大きな町でも数時間おきにしか来ない全席指定の列車で、数日前に予約が埋まってしまうこともよくある。デジタル化がほとんど進んでいないのも驚き（予約には駅の券売機が必要）。他にも、東京の公共交通機関が深夜に完全に止まってしまうといった不便さもある。対してスイスの公営システムは、たとえ山あいの村であっても、ほとんどの集落に実用的な交通手段を提供している。運賃も両国の給与水準の大きな違いを考えれば、それほど変わらないのが意外だよ。

> 「私たちは鉄道会社ではあるが、都市形成会社であると考えている。例えばヨーロッパでは、鉄道会社は単にターミナルを通じて都市を繋ぐだけだ。それはこの業界では至って普通だが、私たちのやり方は全く違う。まず都市を作り、その後に公益施設として、それらを相互に繋ぐ駅や鉄道を付け加えるのだ」

これに尽きるね。経済モデルが鉄道開発を促進しているんだ。（もちろん、アメリカでは文化や法制度の問題でこのモデルを機能させるのが非常に難しいという側面も大きいけど）

鉄道会社は目的地での経済活動にも参加しているから、移動を可能にすることで付加価値を得ているんだよ。例えば鉄道会社がスタジアムやコンベンションセンターの持分を持っていたらどうなるか。当然、その「拠点」へのアクセスを増やそうとする経済的動機が生まれるよね。

日本は駐車場を民営化した数少ない国の一つだ。欧米では膨大な駐車場スペースが社会化されており、自治体が道路を所有し、安価または無料で駐車させている。元々は駐車場確保の促進が目的だったが、日本では特別な許可なしに公道や歩道に駐車することを違法とした。車を買う前に、自宅や賃貸で夜間の駐車スペースを確保していることを証明しなければならない。

これが一番の要因に違いないね。「無料駐車場」の維持費を非効率な土地利用で支払わせるのは、本当に無駄だ。Donald Shoupの「The High Price of Free Parking（無料駐車場の高い代償）」を全員に読むことを強く勧めるよ。

やあ若造たち、アメリカの鉄道の歴史について語ろうじゃないか。

20世紀初頭、米国の鉄道会社は非常に恵まれていた。全米で重量貨物を運ぶ需要も、乗客を運ぶ需要も高く、どちらの収益源においても強力なライバルがいなかったからだ。

貨物収益は業界を劇的に変えるものではなかったが、信頼性が高く、面倒が少なく、財務計画を立てやすいという利点があった。一方、乗客は収益の可能性は大きかったものの、安全性や快適さ、時刻表にうるさく、便利な場所に駅を求め、路線網の拡大を要求するという厄介な側面があった。

米国の経営史を学ぶ人なら驚かないだろうが、確実な収益をもたらす市場と、巨額の設備投資を求める市場を比較して、鉄道会社は圧倒的に「貨物市場」を選んだ。言い換えれば、米国の鉄道会社は「乗客なんていらない」と声高に宣言したようなものさ。

当時の考え方はこうだ。「乗客は馬車やバスや車、あるいは飛行機って新しい乗り物に行けばいい。貨物こそが我々の保証された市場だ！」。というわけで、乗客はゆっくりと他の移動手段へと流れていった。しかし皮肉なことに、貨物側も定時性やネットワークの拡大を求めていたし、驚くことに鉄道の経営陣に対して「金なら払う」と言っていたんだ。

それから80年、鉄道輸送の減少と企業の合併を繰り返した結果が、今日の悲惨な米国の鉄道事情だ。多くの住民は鉄道の拡張や真新しい車両どころか、まともに機能する旅客列車を見たことさえない。ゾーニングや規制、市場原理のせいで米国の鉄道が衰退したと言うのは簡単で耳触りも良いが、それは業界側が最初から乗客を求めていなかったという事実を無視している。

これは4日前に「新幹線の秘密」という（酷い）タイトルでHNのトップページに出ていたね。
https://news.ycombinator.com/item?id=47762060

そして、その時のトップコメントは僕のやつで、事実誤認や誤解を招く主張を指摘したんだ。
https://news.ycombinator.com/item?id=47765032